Przejazdy kolejowe

Wracam do tego tematu, bo jest on śmiertelnie ważny i poważny. Jak to się dzieje, że przejazdy kolejowe tak bardzo się od siebie różnią? Jedne mają zapory i dróżników, inne są pozbawione jakichkolwiek zabezpieczeń, a zdrowie i życie przechodniów i kierowców chronią jedynie znaki ostrzegające przed niebezpieczeństwem i zabraniające wchodzenia na tory w miejscach niedozwolonych?

Pełne zabezpieczenie każdego przejazdu jest niemożliwe, ponieważ skrzyżowań dróg z torami kolejowymi jest zbyt wiele. Kosztów takich inwestycji nie uniósłby żaden właściciel infrastruktury kolejowej na świecie. Z tego samego powodu nie można wszystkich skrzyżowań urządzić w sposób bezkolizyjny prowadząc drogę wiaduktem nad torami, albo tunelem pod nimi. Nie można też zmniejszyć liczby przejazdów zamykając część dróg, bo uniemożliwiłoby to normalne życie w pobliżu torów.

Pozostaje jedno rozwiązanie: zachowanie umiaru i poleganie na zdrowym rozsądku użytkowników dróg. Sposób zabezpieczenia przejazdu dostosowuje się do natężenia ruchu samochodowego i ruchu pociągów uwzględniając przy tym ich prędkość. Przepisy kolejowe rozróżniają sześć kategorii przejazdów:

Kategoria A – przejazdy użytku publicznego z rogatkami lub przejazdy użytku publicznego bez rogatek, na których ruch na drodze kierowany jest sygnałami nadawanymi przez pracowników kolejowych.

W ten sposób zabezpiecza się przejazdy w trzech przypadkach:

  1. droga na jednym przejeździe przecina na szlaku kolejowym więcej niż dwa tory główne,
  2. droga przecina tory, po których zgodnie z regulaminem technicznym stacji kolejowej lub bocznicy przejeżdżają staczane lub odrzucane podczas rozrządu wagony,
  3. przejazd nie może być zaliczony do kategorii B, C lub D.

Kategoria B – przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną i z półrogatkami.

  1. linia kolejowa krzyżuje się z drogą krajową ogólnodostępną, oznaczoną numerem jedno- lub dwucyfrowym, albo
  2. linia kolejowa krzyżuje się z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową, a iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 50.000,
  3. droga publiczna krzyżuje się z linią kolejową, po której jeżdżą pociągi z prędkością ponad 140 km/h.

Kategoria C – przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną lub uruchamianą przez pracowników kolei. Tutaj przepisy przewidują dwa przypadki:

  1. iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 20.000, lecz mniejszy od liczby 50.000, albo
  2. iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 20.000, a widoczność przejazdu nie odpowiada warunkom określonym dla przejazdu kategorii D lub obowiązująca maksymalna prędkość pojazdów szynowych na przejeździe jest większa niż 120 km/h.

Kategoria D – przejazdy użytku publicznego bez rogatek i półrogatek i bez samoczynnej sygnalizacji świetlnej.

  • przejazd odpowiada warunkom widoczności określonym w załączniku nr 1 do rozporządzenia i iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 20.000 oraz obowiązująca maksymalna prędkość pojazdów szynowych na przejeździe nie przekracza 120 km/h albo
  • bez względu na warunki widoczności, prędkość pojazdów szynowych na przejeździe nie przekracza 15 km/h.

kategoria E – przejścia użytku publicznego,

kategoria F – przejazdy i przejścia użytku niepublicznego.

Zawiłości, w rodzaju sposobu obliczania iloczynu ruchu wyjaśnię przy następnej okazji.