Któremu kierowcy nie zdarzyło wygłosić w duchu (lub na głos) niepochlebnej opinii o dróżniku? Zwłaszcza kiedy utknął przed zamkniętym szlabanem w oczekiwaniu na przejazd pociągu. Bo za szybko zamyka i za późno otwiera, bo pewnie nie chce mu się wyjść z budki na deszcz, bo wyzłośliwia się na kierowcach. A w ogóle, po co dróżnicy w XXI wieku? Przecież szlabany od dawna mają napęd elektryczny, więc nie trzeba kręcić korbą. Można nimi sterować zdalnie.
Ano, można i wiele przejazdów ma takie szlabany – obsługiwane zdalnie. A po co dróżnicy? Dla bezpieczeństwa, bo wbrew utartej opinii ich praca nie sprowadza się do obsługi rogatek. Zacznijmy od tego, że istnieją dwa różne stanowiska pracy o podobnych nazwach, ale zupełnie innym zakresie obowiązków. Najpierw parę słów o tym mniej znanym: dróżniku obchodowym.
To człowiek, który codziennie sprawdza stan infrastruktury kolejowej, a więc bezpośrednio odpowiada za bezpieczeństwo innych pracowników i podróżnych. Metody pracy od lat pozostają takie same: obchód wyznaczonego terenu (działki), sprawdzenie stanu szyn, podkładów, nasypu, urządzeń sterowania ruchem kolejowym, sygnalizatorów, słupów sieci trakcyjnej. Słowem: wszystkiego, co zainstalowano na terenie kolejowym.
Dróżnicy obchodowi pierwsi zauważają pęknięte szyny, uszkodzone rozjazdy, podmyty nasyp, drzewa grożące upadkiem na szyny. Smarują rozjazdy, dokręcają poluzowane, śruby, usuwają drobne usterki. To ciężka, słabo płatna praca, w każdych warunkach atmosferycznych. Dróżnicy wychodzą na tory bez względu na porę roku, opady i temperaturę.
Obowiązki dróżnika przejazdowego są nieco inne. Owszem, odpowiada on za uruchamianie rogatek, ale także za stan przejazdu i infrastrukturę kolejową znajdującą się w jego okolicy. Ponadto ma uprawnienia osoby kierującej ruchem: może wydawać polecenia kierowcom, pieszym, załogom pojazdów szynowych.
Dróżnicy przejazdowi interesują się nie tylko sytuacją na drodze, ale i przejeżdżającymi obok ich posterunku pociągami. Mają obowiązek zgłaszania zauważonych nieprawidłowości. Kiedyś mógł to być na przykład brak czerwonych świateł oznaczających koniec składu. Zapala się je na ostatnim wagonie. Jeśli dróżnik ich nie widzi, to znaczy, że mogło dojść do rozerwania składu i na torze pozostał jakiś wagon. Dzisiaj to mało prawdopodobne, bo odłączenie wagonu spowodowałoby zahamowanie całego składu.
Zdarzają się jednak inne awarie albo zaniedbania które można zauważyć tylko z zewnątrz, szczególnie w pociągach towarowych. Lista jest dość długa: niedomknięte drzwi załadunkowe, ładunek przesunięty poza skrajnię wagonu, pożar ładunku, awaria osi. Ostatni przypadek jest dość ciekawy.
Pociąg towarowy z lokomotywą może ważyć nawet 3000 ton. Lokomotywa dysponuje takim nadmiarem mocy, że z łatwością pokona opór jednej albo kilku zatartych osi. Maszynista nie ma szansy tego poczuć, ale zatarta oś będzie się rozgrzewała do wysokiej temperatury. W końcu rozgrzeje się tak bardzo, że zacznie świecić niczym gwóźdź rozgrzany nad palnikiem. Dróżnik jest po to, żeby to zauważyć i zgłosić problem maszyniście. Wyobraźmy sobie konsekwencje takiej awarii w przypadku cysterny załadowanej paliwem…
dróżnik obchodowy, dróżnik przejazdowy, bezpieczeństwo