Jeszcze w latach 80 w lokomotywach można było spotkać załogi dwuosobowe: maszyniści jeździli z pomocnikami. Potem etaty pomocników zostały zredukowane i maszyniści zaczęli prowadzić pociągi w pojedynkę. Dzisiaj można spotkać pomocników maszynisty przede wszystkim w lokomotywach prowadzących pociągi z prędkością 130 km/h lub większą. Po co był (lub jest) pomocnik?
Jeśli przyjrzymy się historii kolei w Polsce, to we wczesnym okresie (jeszcze do lat 60 – 70) spotykano trzyosobowe załogi lokomotyw parowych. Tym trzecim był palacz zajmujący się utrzymywaniem należytej temperatury kotle na lokomotywach, których paleniska obsługiwano ręcznie. W parowozach z automatycznym podawaniem węgla albo z kotłem opalanym mazutem załogi były dwuosobowe. Na marginesie: palacz parowozu, to był wysokiej klasy specjalista. Do jego obowiązków należało takie gospodarowanie węglem, żeby parowóz zawsze dysponował potrzebną mocą (z uwzględnieniem stromych podjazdów, ruszania ze stacji i spod semafora) a jednocześnie zużywał możliwie jak najmniej węgla.
Z pozostałej dwójki szefem był, jest i zawsze będzie maszynista. Jeśli jedzie sam, odpowiada za wszystko: przygotowanie lokomotywy, sprawdzenie stanu technicznego przed jazdą, „papierologię”, w tym odbieranie rozkazów pisemnych, w których ujmowane są aktualne warunki na szlaku: ograniczenia prędkości, zagrożenia, odstępstwa (zgoda na minięcie semafora pokazującego sygnał STÓJ), jazda po torze niewłaściwym („lewym”, patrząc w kierunku jazdy) itp. No i, rzecz jasna, wykonuje wszystkie czynności związane z jazdą, obserwacją torów, sygnałów nadawanych przez semafory, prowadzi korespondencję przez radio.
Pomocnik zdejmuje z maszynisty sporą część obowiązków. Pomaga w sprawdzaniu stanu technicznego lokomotywy, podczas podłączania składu zajmuje się podłączaniem przewodu elektrycznego, wykonuje próbę hamulców. Ale najważniejszym zadaniem pomocnika jest wspólne z maszynistą obserwowanie torów i ich otoczenia podczas jazdy. Może się to wydać nieco anachroniczne, ale co dwie pary oczu, to nie jedna. Maszynista może pominąć albo źle rozpoznać jakiś sygnał: jeśli jedzie sam, nikt nie wyjaśni jego wątpliwości. Kiedy jadą dwaj, zawsze może zapytać pomocnika, co widział.
Przyjęto, że przy prędkości równej, lub większej, niż 130 km/h czas, przez który sygnał jest widoczny dla maszynisty skraca się na tyle, że trzeba w jakiś sposób zmniejszyć ryzyko pomyłki. Tym sposobem jest pomocnik i dlatego jego obecność w szybkich pociągach jest obowiązkowa.
Myślę, że wielu maszynistów chętnie jeździłoby z pomocnikiem także wtedy, gdy prędkość jest o wiele niższa, na przykład pociągami towarowymi. Towarzystwo w kabinie znacznie poprawia samopoczucie, podnosi komfort i daje dodatkowe poczucie bezpieczeństwa.
Stanowisko pomocnika maszynisty zajmują osoby przygotowujące się do samodzielnego wykonywania zawodu maszynisty. To najlepsza szkoła, jaką można dla nich wymyśleć, stwarzająca okazję do poznania wszystkich zawiłości i niuansów zawodu od środka, jeszcze przed samodzielnym wyruszeniem w drogę.
Problem właściwego rozpoznawania sygnałów można rozwiązać na wiele sposobów. Napiszę o tym innym razem.