Prędkość pociągów wzbudza pozytywne i negatywne emocje, ale nawet znawcy kolei i podróżnicy nie bardzo zdają sobie sprawę, jak różne są uwarunkowania prędkości dla transportu drogowego i kolejowego. Jaką cenę płacimy za bezpieczeństwo, a jaką za podwyższanie prędkości?
Obawiam się, że pełne zestawienie wszelkich uwarunkowań, dla których w jednym miejscu o połączeniach kolejowych mówią – może i z przesadą na korzyść transportu konnego – że dobry furman dojeżdża szybciej, a na innych nawet miłośnicy motoryzacji i szybkich samochodów przyznają wyższość pociągom, jest niemal niewykonalne. Tak więc poniżej kilka powodów, dla których na przykład raz jedziemy 200 km/h, a kiedy indziej tylko 20 km/h, i to na tym samym odcinku linii i tym samym składem pociągu.
Prędkość handlowa i dopuszczalna
Jednak najpierw warto zastanowić się, jakie prędkości są właściwie potrzebne, aby kolej stała się popularna i była pierwszym wyborem, gdy przychodzi wybierać się w podróż. Takie pytania stawiają sobie autorzy koncepcji, studiów wykonalności i projektów modernizacji linii i dopiero wtedy możliwa jest konkretyzacja. Jednak w pierwszym przybliżeniu można ogólnie ocenić konkurencyjność czasu podróży i prędkości kolei, zarówno jako dotowanego środka transportu publicznego, kiedy chcemy zachęcić społeczeństwo – zwłaszcza ludzi codziennie dojeżdżających do pracy – aby dokonali wyboru na rzecz kolei, jak i wtedy, gdy kolej na komercyjnych zasadach konkuruje z innymi środkami transportu. Kryterium podstawowym jest bowiem czas podróży. Składa się na niego nie tylko czas jazdy od stacji do stacji, ale konieczność dotarcia do stacji i potem od stacji docelowej do celu podróży.
Najbardziej klarownie wygląda przypadek lotnictwa. Dojazd do lotniska zajmuje na ogół więcej czasu niż do dworca kolejowego, no i trzeba tam być 1–2 godziny przed odlotem, a u celu często czekać na bagaż. Sam lot przy odległościach do 600 km trwa krócej, bo poniżej godziny, i okazuje się, że wcale nie jest to najdłużej trwający składnik podróży. Toteż, jeżeli jakieś miasta mają połączenie kolejowe o czasie jazdy poniżej 3 godzin, a nawet 4, to kolej jest zdecydowanie konkurencyjna czasowo, na ogół też tańsza. Poza tym czas w pociągu nie jest czasem straconym – inaczej niż spędzony w kolejce do kolejnej odprawy, kontroli itp. W efekcie kursujące przez tunel pod kanałem La Manche pociągi Londyn – Paryż/Bruksela mają około ¾, podczas gdy linie lotnicze raptem ¼ udziału w ruchu pasażerskim w tych relacjach. W polskich warunkach krajowe połączenia lotnicze nie są istotnym konkurentem kolei, bo między Warszawą a głównymi metropoliami jest około 300 km, a więc pozostaje niewiele relacji, jak Kraków – Gdańsk, ale potok pasażerów nie jest tak znaczący, jak do i ze stolicy. Tak więc nawet prędkość handlowa, czyli taka, jaką odczuwa pasażer, uwzględniająca postoje, ograniczenia prędkości itp., rzędu 100 km/h wystarcza. Pewnym problemem jest relacja Warszawa – Wrocław, którą kolej pokonuje trasami istotnie, bo ponad 100 km dłuższymi (przez Opole, jak ostatnio Pendolino, albo przez Poznań, jak do niedawna jeździły ekspresy). A więc nawet Pendolino, korzystając z fragmentów Centralnej Magistrali Kolejowej (miejscami 200 km/h) i innych linii, gdzie prędkość wynosi na ogół 160 km/h, jedzie wciąż ponad 3 godziny. Mamy tu podobny – choć w innej skali – problem jak Kraków – Zakopane, gdzie linia kolejowa biegnie okrężnie, jest o 40 km dłuższa od drogi i nawet podniesienie jej standardu wiele nie pomoże.