Głównym konkurentem pociągów i transportu publicznego w ogóle jest prywatny samochód. Przy jeździe samochodem mamy komfort drzwi – drzwi, o ile nie ma ograniczeń wjazdu do centrum miasta, co w Polsce jest rzadkością, i kłopotów z parkowaniem, o co już „łatwiej”. Poza tym na wjazdach i wyjazdach z miast trudno zachować prędkość taką, jak na autostradzie lub drodze ekspresowej. Dlatego raczej wystarcza, aby czas jazdy pociągiem od dworca do dworca był mniejszy niż teoretyczna jazda samochodem.
Jednak prywatny samochód to nie tylko drzwi – drzwi, ale swobodny wybór czasu wyjazdu i powrotu. W tym miejscu dochodzimy do trochę zaniedbywanych w dyskusjach i niedocenianych parametrów połączeń – zarówno dalekobieżnych, jak i lokalnych – jakimi są odstęp pomiędzy kolejnymi połączeniami, liczba par pociągów w ciągu doby i regularności rozkładu – na ile zachowuje on stały cykl i pasażer pamięta, że jego pociąg jedzie, przykładowo, kwadrans po każdej godzinie w ciągu dnia. Do czasu jazdy pociągiem trzeba więc dodać przynajmniej średni czas oczekiwania – czyli połowę czasu, jaki upływa pomiędzy kolejnymi odjazdami. Najprostsza reguła mówi, że czas jazdy pociągiem powinien być krótszy od jazdy samochodem i jeżeli jest krótszy o T minut, to wstępnym warunkiem konkurencyjności jest jazda co najmniej co 2 * T minut. Jeżeli pociąg z Krakowa do Warszawy jedzie 2 godz. 30 minut, a samochodem trudno przejechać tę odległość w czasie poniżej 3 godzin 30 minut, czyli mamy 60 minut przewagi, to nawet cykl 2-godzinny jest konkurencyjny. Na tej trasie – długości około 300 km – nie ma autostrady i równocześnie potok pasażerów jest na tyle duży, że bez dotacji można zapewnić cykl godzinny w szczycie komunikacyjnym. Tak więc obecna prędkość handlowa około 130 km/h może wystarczać, ale tam, gdzie równolegle biegnie autostrada, wydaje się, że 150 km/h jako prędkość handlowa byłaby co najmniej wskazana.
W relacjach o mniejszej frekwencji sytuacja jest bardziej skomplikowana. Mniej pociągów w ciągu doby to mniej pasażerów i odwrotnie. Czasami zależność ta (elastyczność popytu względem częstotliwości kursowania) jest większa od jedności; zwiększając liczbę pociągów o 100% zyskujemy zdecydowanie większy niż 100% przyrost pasażerów. Pokazały to doświadczenia w wielu krajach i widać to po sukcesie odnowionego połączenia do Wieliczki. Z drugiej strony, jeżeli potencjalny potok pasażerów jest wątły, to pociągi, mimo pozyskania wszystkich potencjalnych pasażerów, będą pustawe i dopłata do pasażera niebezpiecznie rośnie.
W przypadku pociągów lokalnych prędkość także jest ważna, ale aby z peryferii metropolii wjechać do jej centrum sprawniej niż samochód, autobus lub tramwaj, wystarczy osiągać prędkość handlową zależnie od sytuacji i odległości od 30 km/h do 60 km/h, gdyż konkurujemy z pojazdami, które osiągają efektywne prędkości rzędu 30–50 km/h (tramwaj 20).