Transport kolejowy jest powszechnie uważany za najbardziej obiecujący pod względem redukcji emitowanych zanieczyszczeń i uciążliwości dla środowiska naturalnego. Tak optymistyczną opinię kolej zawdzięcza przede wszystkim trakcji elektrycznej: stosowanej od dziesięcioleci, bezemisyjnej w miejscu eksploatacji taboru i przyjaznej środowisku. Jednak transport kolejowy wpływa na środowisko na wiele sposobów, a osiągnięcie zerowej emisji nie jest proste.
Piotr Kołaczek
Autor specjalizuje się w tematyce naukowo-techicznej.
Silniki elektryczne – w odróżnieniu od napędu spalinowego – nie zanieczyszczają środowiska, jednak energię, którą są one zasilane, trzeba wyprodukować. Tam, gdzie eksploatuje się wyłącznie odnawialne źródła energii albo elektrownie jądrowe, można mówić o bezemisyjnym transporcie kolejowym. W krajach, w których system energetyczny jest oparty przede wszystkim na elektrowniach spalających węgiel, korzyści z transportu elektrycznego są mniej oczywiste. Elektrownie emitują zanieczyszczenia, ale jest to emisja wysoka i można ją skutecznie redukować, stosując filtry, optymalizując proces spalania i kontrolując jakość paliwa. Rozproszona, niska emisja z wielu silników spalinowych o dużej mocy byłaby bardziej uciążliwa. Trakcja elektryczna jest więc krokiem w dobrym kierunku, choć nie zawsze oznacza całkowitą likwidację emisji gazów cieplarnianych.
Polska należy do tej grupy i wiele wskazuje na to, że przez kilkadziesiąt lat nie zrezygnujemy ze spalania węgla w elektrowniach. Dlatego dalsze ograniczenie emisji skojarzonej z transportem kolejowym jest możliwe przez ograniczanie zużycia energii elektrycznej w ogóle, a pochodzącej z elektrowni węglowych w szczególności. To już się dzieje. Od lat przewoźnicy inwestują w nowy tabor i przebudowy starych lokomotyw. Zazwyczaj podstawowym celem jest przedłużenie eksploatacji lokomotyw i zwiększenie maksymalnej prędkości, ale wymiana silników, układów sterowania i zasilania przynosi też korzyść w postaci zmniejszenia zużycia energii.
Proces jest powolny i napotyka liczne trudności spowodowane wydarzeniami na rynku kolejowym i kondycją przewoźników. Dla przykładu: firma Olkol, która miała wyremontować lokomotywy elektryczne EP08, nie doczekała realizacji zlecenia i musiała ogłosić upadłość. Wprawdzie ogłoszono kolejny przetarg na remont tych lokomotyw, ale najtańsza oferta przedstawiona przez ZNTKiM Gdańsk opiewała na 10,5 mln zł i przekraczała możliwości właściciela lokomotyw – PKP Intercity. Przewoźnik przewidział na ten cel maksymalnie 7,3 mln zł.
Co może dystrybutor energii?
W raporcie PKP Energetyka za rok 2021 można przeczytać, że spółka dostarczyła 4 TWh energii elektrycznej. W tym samym roku całkowity wolumen transakcji zawartych na wszystkich rynkach energii elektrycznej na Towarowej Giełdzie Energii S.A. wyniósł 225,2 TWh, a to oznacza, że odbiorcy zaopatrywani przez PKP Energetyka kupili około 1,78% energii elektrycznej sprzedanej w Polsce. Taki wynik zobowiązuje. Każda modyfikacja zmniejszająca zużycie energii, po uwzględnieniu efektu skali, powinna być uznana za ważny krok na drodze do zrównoważonego rozwoju.
PKP Energetyka zakłada, że do 2030 roku 2,5 TWh energii (85% energii trakcyjnej) będzie pochodziło ze źródeł odnawialnych. Mają się do tego przyczynić działania takie jak wybór producentów energii oraz zwiększanie udziału własnej produkcji energii elektrycznej przy pomocy ogniw fotowoltaicznych. W tym samym okresie zużycie energii elektrycznej ma się zmniejszyć o 1,2 TWh, co będzie odpowiadało zmniejszeniu emisji gazów cieplarnianych o mniej więcej 1 mln ton CO2.
Plany są następujące:
- Około 60–70% energii będzie pochodzić z kilkuset farm fotowoltaicznych.
- Około 30–40% energii będzie pochodzić z kilkudziesięciu farm wiatrowych.
- System zostanie oparty na tzw. Lokalnych Obszarach Bilansowania (LOB) posiadających niezależność energetyczną, w których ilość wytwarzanej energii będzie równa zapotrzebowaniu.
- Instalacje będą znajdować się w całej Polsce, a produkcja energii umiejscowiona zostanie najbliżej punktu jej odbioru, wzdłuż linii kolejowych, aby skrócić drogę przesyłu.
Potrzeby energetyczne kolei to głównie zasilanie pojazdów trakcyjnych, ale nie można zapominać o innych: zasilaniu urządzeń SRK, oświetleniu i ogrzewaniu infrastruktury, w tym stacji, dworców, budynków biurowych i magazynów, zasilaniu serwerowni, urządzeń łączności i wielu innych. Wszędzie można wprowadzać modyfikacje i ograniczać zużycie energii.
Całość dostępna w e-wydaniu magazynu KZA Express: https://feniksmedia.pl/publikacje/kza_express/21/22/