Hamowanie awaryjne

 

 

Rozpędzenie ciężkiego pociągu do prędkości podróżnej wymaga zużycia potężnej porcji energii pochodzącej z sieci trakcyjnej (w przypadku lokomotyw elektrycznych) albo ze spalonego paliwa (w lokomotywach spalinowych). To kosztuje, więc w idealnym przypadku każdy pociąg powinien ruszać tylko raz, na początku drogi i zatrzymywać się również raz, na ostatnim przystanku. W rzeczywistości przystanków jest znacznie więcej, pociągi zatrzymują się na stacjach, pod semaforami na szlaku.

Za każdym razem trzeba najpierw dostarczyć energię, a potem ją rozproszyć podczas hamowania, czyli zamienić w ciepło w hamulcach. O ile rozpędzanie pociągu może trwać dość długo, o tyle zatrzymanie powinno być możliwie jak najszybsze. Zwłaszcza w sytuacji awaryjnej, na przykład przed przeszkodą ustawioną na torach.

Maszynista może regulować siłę hamowania w szerokim zakresie. W większości wypadków stara się zahamować łagodnie, żeby pasażerowie czuli się bezpiecznie, a układ hamulcowy pociągu nie ucierpiał. Stopniowo zwiększa siłę hamowania aż do uzyskania potrzebnej zmiany prędkości albo całkowitego zatrzymania składu. Zdarzają się sytuacje, kiedy pociąg trzeba zatrzymać jak najszybciej i wtedy używa się od razu całej dostępnej siły hamowania. Nazywa się to hamowaniem nagłym i jest potencjalnie niebezpieczne dla pasażerów, ładunku i układu hamulcowego.

Rozpoczęcie hamowania nagłego przy dużej prędkości grozi przewróceniem osób poruszających się po pociągu albo stojących i upadkiem źle ułożonego bagażu. Dlatego podróżując pociągiem trzeba zachować szczególną ostrożność podczas przechodzenia do toalety i pomiędzy wagonami. Nigdy nie należy stać w drzwiach przedziału, bo po rozpoczęciu nagłego hamowania zamkną się one pod wpływem siły bezwładności. Bagaż musi być ułożony tak, żeby nagłe szarpnięcie nie wyrwało go z półki i nie zrzuciło na siedzących pasażerów.

W większości przypadków nagłe hamowanie rozpoczyna maszynista, kiedy zobaczy zagrożenie. Pociąg, to nie samochód, nie może skręcić, żeby ominąć przeszkodę. Maszynista, który uruchomi nagłe hamowanie ma niewiele więcej do zrobienia. Może tylko włączyć sygnał dźwiękowy oraz (jeśli wymaga tego sytuacja) wycofać się z kabiny w głąb lokomotywy, np. do korytarza łączącego obie kabiny elektrowozu.

Hamowanie nagłe może się rozpocząć się również bez woli maszynisty, w co najmniej trzech przypadkach. Może je spowodować brak reakcji maszynisty po przejechaniu tak zwanego czuwaka (napiszę o nim więcej innym razem). Nagłe hamowanie można uruchomić zdalnie przez radiotelefon (o tym już pisałem). Trzeci przypadek to zerwanie hamulca bezpieczeństwa przez pasażera albo członka drużyny konduktorskiej.

Kilka słów na ten temat. Jak wyglądają i gdzie umieszczono rączki hamulców awaryjnych powinien wiedzieć każdy podróżujący pociągiem. Jednak wiedzieć, nie znaczy używać bez zastanowienia, np. po to, żeby umożliwić wejście do pociągu spóźnialskim. Każde użycie awaryjnego hamulca, bez względu na prędkość pociągu może być niebezpieczne dla pasażerów. Zatrzymany w ten sposób pociąg zawsze będzie opóźniony co najmniej pół godziny, bo mniej więcej tyle potrwa zamknięcie otwartego zaworu, ponowne napełnienie przewodu głównego powietrzem i wykonanie próby hamulca.