Odnawialne źródła energii (OZE) to jedna z najbardziej oczywistych alternatyw dla węgla. Jak wygląda korzystanie z OZE na polskiej kolei? Zapraszam do lektury tekstu Beaty Pałac na łamach „KZA Express” 01(17)2021 – poniżej prezentuję ostatni fragment artykułu
Warto odnotować fakt, że od kilku lat spółki odpowiedzialne za zasilanie taboru wykorzystującego trakcję elektryczną pracują nad zwiększeniem wykorzystania technologii OZE w jak największym stopniu.
– Jednym z pomysłów PKP Energetyki była współpraca z lokalnymi producentami energii z paneli fotowoltaicznych do zasilania podstacji energetycznych. Tego typu działania będą powodowały, że kolej z roku na rok będzie coraz bardziej efektywna energetycznie. Takiej alternatywy transport drogowy nie ma – zauważa Mateusz Izydorek, Dyrektor Biura Klastra „Luxtorpeda 2.0”. Choć Polska dysponuje dużymi i zróżnicowanymi zasobami tych źródeł, są one wciąż wykorzystane tylko w niewielkim stopniu. – Dynamiczna transformacja energetyczna w naszym kraju przyczynia się do spektakularnego wzrostu mocy zainstalowanej w fotowoltaice: na koniec 2020 było to ok. 2700 MWp, podczas gdy na koniec 2019 notowaliśmy 1300 MWp, a w 2018 było to jedynie 400 MWp. Ten szybki wzrost niesie jednak za sobą pewne zagrożenia od strony samego systemu elektroenergetycznego, który obecnie narażony jest na „destabilizację” niestałymi i rozproszonymi systemami – zwraca uwagę dr Grzegorz Wisz. Prezes Zarządu Podkarpackiego Klastra Energii Odnawialnej uważa, że, myśląc o dalszej rozbudowie instalacji, należy mieć na uwadze konieczność stabilizacji systemu poprzez odpowiednie magazyny energii czy dynamiczne zarządzanie popytem i podażą w oparciu o sieci smart, których wdrożenie dopiero przed nami. – Między innymi na tym polu można szukać synergii pomiędzy systemem produkcji, dystrybucji i konsumpcji energii z wykorzystaniem istniejącej kolejowej infrastruktury energetycznej dla poprawy stabilności krajowego systemu elektroenergetycznego. Musimy także mieć świadomość, że nie da się w pełni oprzeć systemu na zasobach OZE. Zwiększając wielkość mocy zainstalowanej w fotowoltaice i energetyce wiatrowej, musimy pamiętać o stabilnym i kontrolowanym zabezpieczeniu produkcji energii w oparciu o gaz, atom i wodór zastępującej produkcję opartą na węglu – podsumowuje dr Grzegorz Wisz. Wyzwaniem w kontekście wykorzystywania OZE jako alternatywy dla paliw wysokoemisyjnych jest także to, że obecnie nie występują takie, które funkcjonowałyby efektywnie bez względu na pogodę, porę roku i porę dnia. Jak wspomniano, brak również w pełni zadowalających bądź możliwych do szybkiego wdrożenia sposobów magazynowania energii elektrycznej.
– W związku z tym proces odchodzenia od węgla będzie warunkowany budową elektrowni gazowych i atomowych, systemów generacji lokalnych, z tym że – co ważne – zdolnych także do przechowywania energii oraz magazynów energii, tudzież zgodnie z postępem technologicznym w tych obszarach. Uważam, że zmniejszanie zużycia węgla będzie postępowało szybciej, niż przewidują prognozy rządowe i jak chcieliby górnicy oraz lobby węglowe, ale wolniej, niż sugerują ideowi entuzjaści i lobbyści OZE. Szersza dyskusja na ten temat będzie możliwa po opublikowaniu i przeanalizowaniu Polityki Energetycznej Polski, która wkrótce zacznie obowiązywać – konkluduje dr inż. Tadeusz Syryjczyk, partner w ZDG TOR.
Transport intermodalny
Mówiąc o proekologicznych rozwiązaniach na kolei, warto także wspomnieć o dynamicznie rozwijającym się transporcie intermodalnym, który polega, czyli na przewozie ładunków przy wykorzystaniu więcej niż jednego rodzaju transportu. W transporcie intermodalnym w Polsce przewozi się głównie kontenery, co jest zgodne ze światowym trendem. Dzięki sukcesywnym modyfikacjom jednostek kontenerowych możliwe jest ich zastosowanie przy przewozie nie tylko ładunków drobnicowych, lecz również masowych, płynnych czy materiałów niebezpiecznych. – Od 2010 r. masa towarów przewiezionych w transporcie intermodalnym koleją wzrosła ponad czterokrotnie. W pierwszym półroczu 2020 r. przetransportowano blisko 11 mln ton skonteneryzowanych ładunków, co stanowi wzrost o 1,7 mln ton w stosunku do analogicznego okresu 2019 r. Nie znamy jeszcze pełnych danych za 2020 r., ale można spodziewać się kolejnego rekordu – zauważa dr hab. inż. Maciej Szkoda z Politechniki Krakowskiej. Jak dodaje, w celu zdecydowanego zwiększenia wpływu transportu intermodalnego na ekologię niezbędne jest uruchomienie programu przeniesienia ciężarówek na tory, zwłaszcza w relacjach tranzytowych wschód – zachód (Litwa / Białoruś / Ukraina – Polska – Niemcy) i północ–południe (polskie porty morskie – Czechy / Słowacja). Tego typu próby były prowadzone na linii LHS w 2009 r. pod hasłem „Tiry na tory”. W systemie transportu Ro-La (Rolling Road) transportowane są kompletne zestawy ciężarówek (ciągnik z naczepą lub ciężarówka z przyczepą). – Wymaga to oczywiście regulacji prawnych, działań zachęcających dla przewoźników drogowych do tej formy przewozu w postaci efektów finansowych (np. ulgi podatkowe), jak również bardzo dobrej organizacji przewozów i zaplecza technicznego. Można w tym celu skorzystać z rozwiązań wprowadzonych w innych krajach, takich jak: Austria, Szwajcaria, Włochy, Niemcy, gdzie udział przewozów intermodalnych w przewozach ogółem jest bardzo wysoki – sugeruje dr hab. inż. Maciej Szkoda.
Ekologiczny tabor
Najważniejszym wyznacznikiem ekologiczności kolei z całą pewnością jest jej tabor. Choć średnia wieku taboru kolejowego w Polsce sugerowałaby, że kolej jest w Polsce przestarzała, należy jednak podkreślić, że w ciągu ostatnich lat tabor kolejowy został znacząco odmłodzony (m.in. dzięki kończącej się perspektywie unijnej). – Samo PKP Intercity planuje zakupić 95 elektrycznych wielosystemowych lokomotyw z dopuszczeniem do 200 km/h. Tak dużego jednorazowo zamówienia nie było co najmniej od wydzielenia spółki PKP Intercity SA – podkreśla Mateusz Izydorek z Klastra „Luxtorpeda 2.0”. Z drugiej strony, już dziś dostępnych jest szereg technologii, które pozwalają na zwiększenie proekologicznego charakteru kolejnictwa w naszym kraju. – Obecnie w każdym typie taboru sprawdzi się zastosowanie technologii Eco Drivingu, czyli systemu, który, na podstawie Big Data, wskazuje maszyniście jak powinien dostosować jazdę, by dotrzeć do celu na czas przy zużyciu jak najmniejszej ilości energii. Drugą technologią dostępną do wykorzystania już dziś jest rekuperacja i olicznikowanie lokomotyw, czyli oddawanie do trakcji elektrycznej nadwyżki niezużytej energii oraz odzyskiwanie tej wytwarzanej podczas hamowania składu. Są to rozwiązania nie tylko proekologiczne, ale i generujące oszczędności dla przewoźników – wyjaśnia Mateusz Izydorek. Aby polska kolej była w stanie wytrzymać konkurencję z innymi przewoźnikami, którzy już teraz realizują wielomilionowe inwestycje w ekorozwiązania, niezbędne są dalsze, duże nakłady finansowe w innowacyjne rozwiązania przyjazne dla środowiska. – W przypadku kolei trzeba wykorzystać przede wszystkim potencjał energetyki odnawialnej, czyli „zielone zasilanie” pociągów. Rozwiązaniem dla trakcji niezelektryfikowanych powinny być pojazdy hybrydowe i wodorowe. W zakresie innowacji taborowych będzie to impuls do rozwoju magazynowania energii, elektromobilności, wytwarzania wodoru czy systemów wspierających zarządzanie siecią rozproszonych źródeł energii – wymienia zakres i kierunki niezbędnych inwestycji dr Jakub Majewski. Wzmocnienia pozycji kolei jako lidera zrównoważonego i ekologicznego transportu Prezes Zarządu Fundacji Pro Kolej upatruje w realizacji programu „Zielona Kolej”, nad którym od roku intensywnie pracuje polska branża kolejowa. – Jego celem jest 85 procentowy udział energii odnawialnej w zasilaniu pociągów już w 2030 r. Efektem programu będzie powstanie 1,8 GW nowej zielonej mocy w systemie energetycznym w kraju w ramach zielonej, inteligentnej, „wirtualnej elektrowni” dedykowanej kolei oraz redukcja emisji CO2 o 8 mln ton – wyjaśnia.
Zapraszam do lektury całego artykułu pani Beaty Pałac na https://feniksmedia.pl/publikacje/kza_express/17/.