Dr inż. Tadeusz Syryjczyk
Przedsiębiorca, minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego, minister transportu
i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR
Po drugie: dostęp do stacji i przystanków
Na podróż transportem zbiorowym (koleją) składa się, obok samej jazdy, czas potrzebny na dotarcie do przystanku. Sieć kolejowa na obszarach podmiejskich, nie mówiąc już o terenach odległych od centrów metropolii, nie jest i nie będzie na tyle gęsta, aby zapewnić możliwość dojścia z każdego miejsca do przystanku w ciągu kwadransa, do czego dąży się w komunikacji publicznej w miastach.
Oczywiście nie należy lekceważyć pasażerów, którzy chcą dotrzeć do przystanku piechotą. Niestety przy opracowywaniu projektów modernizacji linii kolejowych pomija się często zmiany w zagospodarowaniu otoczenia, takie jak powstanie nowych osiedli, odległych od stacji, które niegdyś (najczęściej w 2. połowie XIX wieku) projektowano z uwzględnieniem: ruchu (mijanka, rozgałęzienie linii), kwestii wojskowych i bezpieczeństwa (daleko od miasta, aby uniknąć bombardowań), niechęci wywołanej krótkowzrocznością mieszkańców miasteczka, którzy dostrzegali zagrożenia, ale nie widzieli korzyści gospodarczych, jakie niosła ze sobą kolej (zwłaszcza w XIX wieku) itp. Inny przypadek to sytuacja, w której mieszkańcy mają w linii prostej 100 m do peronu, ale droga poprowadzona jest tak, że muszą pokonać niemal kilometr. Szczęśliwie takie przypadki bywają likwidowane.
Są jednak wyjątki. Mieszkańcy osiedli sąsiadujących ze stacją kolejową Kraków Zakliki musieli ponad rok czekać na postawienie oświetlenia i budowę około 100 m chodnika pomiędzy istniejącym urządzeniem ulicy i elegancko przebudowanym przystankiem wraz z przejazdem, od których biegło też 50 m oświetlonego chodnika. Pośrodku było ciemno i trzeba było iść jezdnią. Wiadomo, że względy bezpieczeństwa nie ułatwiają organizowania przejść przez tory, ale pewien audyt otoczenia stacji i przystanków ze strony kolei i gmin pod tym właśnie kątem byłby bardzo wskazany, nie mówiąc już o interwencji ze strony samorządu w procesie opracowywania projektu modernizacji linii kolejowej. Pokonanie ostatniej lub pierwszej mili rowerem jest coraz bardziej popularne, ale niedoceniane przez projektantów i gospodarzy stacji.
Jednak dla coraz większej liczby podróżnych dojeżdżających codziennie do pracy wyborem jest formuła Park&Ride. Dojazd samochodem spod domu do stacji kolejowej albo innego środka transportu publicznego, bezpieczne parkowanie i jazda pociągiem optymalizują czas dojazdu. Pociąg jedzie stosunkowo szybko i wjeżdża do centrum miasta z prędkością komunikacyjną 40 km/h, podczas gdy tramwaj lub autobus miejski jedynie z prędkością 20 km/h, a metro – 30 km/h; samochód stojący w ulicznych korkach też ma bardzo różną prędkość. Jeżeli w pociągu jest klimatyzacja i odpowiednia liczba miejsc do siedzenia, to komfort jest dobry, a czas jazdy nie jest stracony i można w tym czasie robić coś innego (np. czytać), co w przypadku kierowcy jest niemożliwe i zabronione. Poza tym parkowanie w miastach jest coraz trudniejsze i droższe. Tak więc modernizacji linii kolejowych słusznie towarzyszy poprawa możliwości parkowania w pobliżu stacji, połączona z systemem opłat, w którym bilet kolejowy jest jednocześnie opłatą za parking. Oczywiście wybór tej opcji zależy od jakości połączenia kolejowego i poziomu bezpieczeństwa na stacji.
Pobieżny ogląd parkingów na liniach podmiejskich wybiegających z Krakowa w kierunku Miechowa i Tarnowa pozwala ocenić, że na każdej z tych linii w godzinach pracy przy stacjach i przystankach (bez Tarnowa) zaparkowanych jest ok. 1000 samochodów osobowych, w miastach powiatowych około 200, w innych miejscach od kilkunastu do kilkudziesięciu pojazdów. Oznacza to, że te samochody nie wjechały do Krakowa. W związku z coraz poważniejszym „rozlewaniem się” miast oraz wzrostem liczby samochodów i korków miejskich jest to podstawowy sposób na osiągnięcie mobilności na terenach, które trudno nasycić siecią komunikacji zbiorowej.
Niewątpliwie trudniej implementować zasadę Bus&Ride, czyli wdrożyć w sposób wygodny i pewny komunikację autobusową skomunikowaną z pociągami. Wiadomo, że do wielu miejscowości kolej nie dotrze, ale potok pasażerów uzasadnia komunikację zbiorową. W centrach dużych miast, gdzie tramwaje i autobusy kursują w takcie kilkunastominowym, problem synchronizacji rozkładów jazdy nie występuje. Warto myśleć o łatwych i sprawnych przesiadkach poprzez lokalizowanie przystanków w pobliżu dworca kolejowego. Jeżeli autobus kursuje co godzinę, a nawet co 30 minut, to kwestia synchronizacji rozkładów jazdy i dyspozytury jest istotnym warunkiem zachęcenia pasażerów do skorzystania z takiej formuły przesiadkowej. Tymczasem publiczny transport zbiorowy organizują gminy, powiaty i w pewnym zakresie także województwa, a wykonują różne firmy przewozowe. Dlatego wydaje się, że optymalnym rozwiązaniem jest powołanie realizującego dowozy przedsiębiorstwa kolejowo-autobusowego, jak to się stało w przypadku Kolei Małopolskich oraz Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Nawiasem mówiąc, w okresie międzywojennym Polskie Koleje Państwowe prowadziły komunikację autobusową.