Dr inż. Tadeusz Syryjczyk
Przedsiębiorca, minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego, minister transportu
i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.
Ostatnimi czasy wzmożone zainteresowanie wzbudził kolejowy transport towarowy, a raczej kłopoty największego kolejowego przewoźnika towarowego w Polsce – PKP Cargo. Udział kolei w transporcie – zarówno towarowym, jak i pasażerskim – bywa rozpatrywany na tle dyskusji o ekologii i klimacie.
Zmniejszenie przez transport emisji zarówno gazów cieplarnianych (głównie CO2), jak i innych szkodliwych dla zdrowia zanieczyszczeń w postaci pyłu i pochodnych spalania węglowodorów jest istotnym czynnikiem kreującym polityczne poparcie dla kolei (przynajmniej poparcie werbalne, bo z konkretami bywa różnie). Społeczności wielkich miast, które poza emisjami odczuwają także problemy związane z korkowaniem się dróg, zaczynają rozumieć, że rozbudowa ulic i parkingów pochłania cenny zasób metropolii, czyli jej przestrzeń, a nie rozwiązuje problemu mobilności, która jest niezbędna do prawidłowego funkcjonowania. Bez publicznego transportu zbiorowego trudno mówić o sprawnej metropolii, dlatego obserwujemy większe zainteresowanie metrem, tramwajami i komunikacją autobusową, ale w mniejszym stopniu koleją. Tymczasem kolej klasy intercity łączy metropolie bez wprowadzania do ruchu „gościnnych” samochodów, natomiast koleje regionalne czy aglomeracyjne ułatwiają dojazdy z przedmieść i regionów otaczających centra miast bez obciążania dróg. Pozwalają też na szybsze pokonanie danej trasy (czas dojazdu jest krótszy w porównaniu do tradycyjnej komunikacji miejskiej).
Koleje są zatem znakomitym uzupełnieniem komunikacji miejskiej, choć stopień tego uzupełnienia zależy od poszczególnych miast i aglomeracji.
Od pewnego czasu w Polsce (i nie tylko) obserwowaliśmy spadek przewozów pasażerskich. Przyczyn takiego stanu rzeczy trzeba upatrywać w kilku czynnikach: pierwszym było zbyt późne dostrzeżenie przez rządy procesu wyczerpywania się modelu finasowania kolei pasażerskiej poprzez skrośne dotowanie dzięki dużej marży kolei towarowej. Małe znaczenie drogowego transportu towarowego (w pierwszej fazie raczej konnego niż samochodowego), a więc brak realnej konkurencji, łatwo było powiązać z naciskiem na przedsiębiorstwa kolejowe, aby utrzymywały nierentowne przewozy pasażerskie. Taką misję otrzymywały przedsiębiorstwa państwowe, ale – jeszcze przed nacjonalizacją – warunkiem wydania koncesji na budowę i eksploatację linii kolejowej było zapewnienie określonej liczby pociągów pasażerskich. Wobec dużej ilości towarów masowych i braku ostrej konkurencji na rynku wewnętrznym nie było to zbyt kłopotliwe. Przedsiębiorstwa kolejowe traktowały jednak przewozy pasażerskie jako pewną uciążliwość, gdyż tylko nieliczne połączenia były dochodowe. Jednym z aspektów reformowania kolei było więc wprowadzenie jasnego systemu usług publicznych finansowanych przez rząd lub władze lokalne w oparciu o umowę z przewoźnikami pasażerskimi (z zasady już wyspecjalizowanymi). Dzięki takiemu podejściu w niektórych krajach, np. w Wielkiej Brytanii, przywrócono z początkiem XX stulecia liczbę podróży pasażerskich do poziomu z lat tuż po II wojnie światowej (a więc w warunkach biedy i obecności dużej ilości wojsk amerykańskich).
Drugim czynnikiem wpływającym na zbiorowy transport pasażerski (także kolejowy) jest postęp motoryzacji indywidualnej. Możliwość podróżowania „od drzwi do drzwi”, w wybranym czasie i komforcie, na jaką stać podróżnego, musiała pokonać niedoinwestowaną kolej.
W Polsce wskaźniki motoryzacji osiągają poziom bliski nasyceniu. Jeśli spojrzymy na dane z wykresu nr 1 z perspektywy gospodarstw domowych, to w 2022 roku samochód posiadało 72,8% gospodarstw (a niektóre z nich były w posiadaniu dwu lub więcej pojazdów). W grupie rencistów i emerytów było to tylko 47,2% (ale z rosnącą dynamiką), a w grupach gospodarstw osób zawodowo czynnych (pracowników, osób pracujących na własny rachunek i rolników) odpowiednio: 84,1%, 93,4% i 96,8%. Samochód stał się powszechnie dostępny, co jest raczej objawem oczekiwanego dobrobytu niż przymusem wywołanym brakami w transporcie publicznym, jak w słusznej sprawie, ale z przesadą argumentują niektórzy propagatorzy transportów zbiorowego i kolejowego.
Wynika stąd, że dla zdecydowanej większość ludzi (poza nieposiadającymi jeszcze prawa jazdy uczniami i młodszymi studentami dojeżdżającymi do szkoły / na uczelnię oraz najstarszym pokoleniem, które nie musi przemieszczać się codziennie) kwestia skorzystania z transportu zbiorowego (w tym kolejowego) jest przedmiotem wyboru, a nie przymusu. Kryteriami branymi pod uwagę przy dokonywaniu tego wyboru są: koszty, czas, poczucie bezpieczeństwa, komfort podroży, a także przyzwyczajenia. Nic więc dziwnego, że zainteresowanie koleją sukcesywnie malało.