Ale skąd wagony „wiedzą”, że mają hamować lub luzować hamulce? Sygnał przychodzi za pośrednictwem przewodu głównego: rury o średnicy jednego cala, która prowadzi od lokomotywy do ostatniego wagonu. Przy sprzęgach, pomiędzy zderzakami odcinki przewodu głównego zabudowane w wagonach łączy się wężami gumowymi. Poza przewodem głównym w podobny sposób łączy się przewód pomocniczy, który ma za zadanie zasilanie w powietrze układów wagonu (drzwi pneumatycznych) chociaż bywa też używany do szybkiego napełniania zbiorników pomocniczych układu hamulcowego.
W przewodzie głównym odhamowanego pociągu panuje stałe ciśnienie 0,5 MPa. Podczas hamowania otwierany jest zawór, przez który powietrze z przewodu głównego ucieka do atmosfery. To sygnał dla zaworów pneumatycznych w wagonach do rozpoczęcia hamowania. Przeciwnie: wzrost ciśnienia w przewodzie głównym oznacza odhamowanie (luzowanie) składu.
Siła działania hamulców jest tak dobrana, żeby cały skład hamował równomiernie. Dzięki temu uzyskuje się optymalną siłę hamowania, skraca drogę hamowania i oszczędza szyny, które nie są „szlifowane” przez zablokowane koła wózków jezdnych wagonów. Z eksploatacją hamulców wiąże się wiele procedur, między innymi pełne i uproszczone próby hamulców, okresowa kontrola szczelności przewodów hamulcowych itp.
To zaledwie początek informacji o samoczynnych hamulcach zespolonych. Będę wracał do tego tematu (prawdopodobnie już w następnym wpisie) ponieważ od ich zrozumienia zależy zrozumienie sposobu działania innych, bardzo ważnych dla bezpieczeństwa systemów, na przykład SHP (Samoczynnego Hamowania Pociągu).