Bez infrastruktury nie ma kolei. To truizm, ale warto go powtórzyć, rozważając sytuację transportu kolejowego w Polsce.
Obserwujemy wiele zmian na lepsze: nowy tabor, remonty linii kolejowych, dworców, budowę nowych peronów, rozpoczęte wdrażanie systemu ERTMS. A jednak nie można powiedzieć, że polski rynek kolejowy osiągnął stan stabilnego, samodzielnego rozwoju.
Wprawdzie na 0,99% linii (stan z 2019 roku) dopuszczono ruch pociągów z prędkością przekraczającą 160 km/h, ale nie udało się zamknąć etapu obrony stanu posiadania przed całkowitą degradacją. W stanie niezadowalającym i złym w 2019 roku znajdowało się 19,5% całkowitej długości linii kolejowych (w 2019 roku było czynnych 19 503 km linii). W rezultacie mamy do czynienia – dosłownie i w przenośni – z systemem kolejowym wielu prędkości. Obok flagowej Centralnej Magistrali Kolejowej w eksploatacji jest wiele odcinków będących wąskimi gardłami.
Jest jeszcze jeden aspekt, któremu warto się przyjrzeć. W doniesieniach prasowych i raportach rządowych przez lata koncentrowano się na maksymalnej dopuszczalnej prędkości, czyniąc z niej swego rodzaju fetysz. Tymczasem prędkość, choć ważna i przemawiająca do wyobraźni, jest tylko jednym z kilku czynników decydujących o stanie kolei. O pozostałych, przede wszystkim o przepustowości i bezpieczeństwie, mówi się znacznie mniej. Niesłusznie, bo od ich poprawy w dużej mierze zależy, czy transport kolejowy będzie wystarczająco atrakcyjny dla klientów, na których można zarobić. A kolej zarabia przede wszystkim na transporcie towarów.