Infrastruktura kolejowa a prędkość cz. 3

Pora na kolejną porcję teorii związanej z infrastrukturą kolejową i jej wpływem na prędkość pociągu. Mam nadzieję, że taki ładunek wiedzy Was nie przerazi.

Dzięki przechyłce, która może wynosić nawet 150 mm – o tyle szyna zewnętrzna na łuku jest wyżej niż wewnętrzna – grawitacja rozkłada się na składową prostopadłą do toru i mniejszą – skierowaną przeciwnie niż siła odśrodkowa. W rezultacie krajobraz za oknem dziwnie pochyla się, ale nasz ciężar ciągnie nas ku podłodze, a nie gdzieś na boki, zaś piwo w Warsie, w nawet pełnym kuflu, nie wylewa się. Oczywiście, w tym celu szyna powinna podnosić się stopniowo, wraz z narastaniem krzywizny łuku, co zapewnia krzywa przejściowa, przeprowadzająca prosty tor w łuk na zakręcie. W rezultacie jednak geometria toru nadal się komplikuje i zakręt wymaga więcej terenu. Jeżeli ustalić dla komfortu pasażera ograniczenie ostrzejsze niż wynikające ze współpracy koło – szyna – na przykład jak do niedawna w Polsce było to dla pasażera 0,6 m/s2, to przechylając dodatkowo pudło wagonu względem podwozia można trochę zwiększyć prędkość ponad tę, która wynikałaby z promienia łuku z przyczyn ściśle technicznych. Wychylne pudło nie oszuka jednak fizyki na granicy koło – szyna i tego ograniczenia nie zmieni. Jeżeli standardy są takie same, jak ostatnio w Polsce i w wielu krajach, to wychylne pudło traci rację bytu.

Wyższej prędkości nie da się osiągnąć bez inwestycji infrastrukturę. Planując tego typu wydatki, warto znaleźć firmę z wieloletnim doświadczeniem na polskim rynku, szeroką ofertą najwyższej jakości  produktów i usług. Te czynniki łączą w sobie Krakowskie Zakłady Automatyki.