ETCS – nowy system, nowe problemy

Od kilkunastu lat w Polsce prowadzone są prace nad dostosowaniem systemów SRK (Sterowania Ruchem Kolejowym) do najnowszych standardów obowiązujących w Unii Europejskiej. W poprzednim wpisie wspominałem o semaforach kształtowych, które w zasadzie powinny mieć już tylko znaczenie historyczne, a jednak w niektórych miejscach w Polsce nadal pełnią służbę przy torach i odpowiadają za bezpieczeństwo podróżnych.

Takich zaszłości mamy więcej. Trzeba do nich zaliczyć przestarzały system łączności radiowej, system awaryjnego hamowania pociągów, brak urządzeń wyświetlających w kabinie maszynisty sygnał nadany przez ostatni minięty semafor. Podobnych przykładów można przytoczyć znacznie więcej i nie dotyczą one jedynie Polski. Swoje niedostatki mają koleje czeskie, austriackie i wiele innych. Będę o nich pisał w przyszłości, tymczasem chcę krótko wyjaśnić, do jakiego stanu dąży się w Europie.

W Unii Europejskiej przyjęto zasadę, że infrastruktura kolejowa w poszczególnych państwach członkowskich powinna umożliwiać każdemu przewoźnikowi prowadzenie pociągów we wszystkich krajach członkowskich. Do Polski powinni móc wjeżdżać przewoźnicy francuscy, niemieccy i inni, bez potrzeby wymiany elektrowozu na granicy z naszym krajem. Podobnie nasi przewoźnicy mogliby prowadzić własne pociągi przez dowolne państwa Unii. Dlaczego w przypadku kolei nie wystarcza podniesienie przysłowiowych szlabanów na granicach, jak miało to miejsce w transporcie drogowym?
Otóż większość państw w ciągu dziesięcioleci rozbudowy infrastruktury kolejowej wprowadzała na swoim terytorium rozwiązania, które nie były stosowane gdzie indziej. Dotyczy to w szczególności systemów łączności, sygnalizacji przytorowej, rozliczania kosztów energii elektrycznej pobieranej przez lokomotywy itp. Lekarstwem na problem niezgodności infrastruktury ma być jednolity system ETCS (Europejski System Sterowania Pociągami).

O jego filozofii, przewidywanych funkcjach i szczegółach technicznych napiszę w przyszłości, dzisiaj chciałbym pokazać, że wprowadzanie nowych systemów, nawet w bardzo ograniczonej skali jest poważnym i skomplikowanym przedsięwzięciem. W Polsce system ETCS jest instalowany w pierwszej kolejności na trasach, którymi poruszają się najszybsze pociągi, czyli Pendolino.

Na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury w dniu 8.06.2017 Dyrektor Generalny Urzędu Transportu Kolejowego Radosław Pacewicz przedstawił informacje na temat usterek montowanych w nich urządzeń ETCS: „Z dotychczas przeprowadzonych analiz oraz czynności kontrolnych prezesa UTK wynika, że w odniesieniu do pojazdu Pendolino, w okresie od 24 maja do 24 lipca 2016 r. stwierdzono 35 przypadków niewłaściwego działania systemu kontroli. Najczęściej pojawiały się komunikaty wskazujące nieprawidłowości związane z działaniem urządzeń wyposażenia szlaku, nieprawidłowe wskazania semafora, niespójność danych z grupy balis, czyli z urządzeń zamontowanych w torze.”

I dalej: „Należy dodać, że zidentyfikowanie przez prezesa UTK 35 usterek spowodowało wyhamowanie składu pociągu. Ma to istotne znaczenie z uwagi na czas przejazdu, jak również z uwagi na kwestie ekonomiczne. Ciągłe przyspieszanie i hamowanie wywołuje poczucie niestabilnej jazdy. Jest to bardzo nieefektywne energetycznie oraz zwiększa zużycie podzespołów.”

Zauważmy, że omawiane awarie wystąpiły w pojazdach dostarczonych przez renomowanego producenta. Odnotowano je 35 razy w ciągu 60 dni, czyli średnio częściej, niż co drugi dzień. Nie wiemy, jak wyglądają statystyki z okresów nie objętych raportem ale można przypuszczać, że są podobne. W dużym uproszczeniu oznacza to, że szanse na szybkie wdrożenie systemu, który według pierwszych założeń miał być gotowy w 2014 roku są niewielkie…